پایگاه اطلاع‌رسانی ریواس جنوب (rivasjonoob.ir)/

یادداشت میهمان/

وقتی دانشگاه صنعتی شریف مطالعات حمل و نقل شهر شیراز را انجام داد و در این تحقیق به مطالعات تنگناهای ترافیک شهر شیراز رسید، خروجی این مطالعات نشان داد شیراز به احداث حدود ۱۰۰ تقاطع غیر همسطح نیاز دارد.

وقتی شهرداری شیراز این ۱۰۰ مورد را بررسی می کند به ۵۳ تقاطع غیر همسطح می رسد و وقتی این ۵۳ تقاطح نیز توسط شهرداری شیراز هزینه فایده می شود به یک لیست ۳۰ تایی از تقاطع غیر همسطح می رسد که از اولویت یک تا سی تقسیم بندی می شود.

با این حال مهندس معین این اولویت را رعایت نمی کند و اولویت های اول مطالعات دانشگاه صنعتی شریف از جمله اولویت اول آن که تقاطع باهنر-پاسدران است کنار گذاشته می شود، اولین اولویت مطالعات دانشگاه صنعتی شریف هنوز هم اجرا نشده است در حالی که تقاطع معالی آباد که اولویت ۲۵ مطالعات دانشگاه شریف بود در صدر اولویت های شهرداری قرار گرفت و مهندس خیراندیش معاون وقت ترافیک شهرداری شیراز که در زمان او مطالعات صورت گرفته بود، خیلی شیک به طرحی که در زمان خودش تصویب شده بود پشت کرد!

مهندس پاک‌فطرت هفته اخیر در گفت و گو با یک روزنامه محلی گفته است طرح مطالعاتی دانشگاه صنعتی شریف را اجرا کرده است.

آیا اولویت اول طرح مطالعاتی دانشگاه صنعتی شریف تقاطع معالی آباد بود یا باهنر-پاسداران؟ علاقمندان حوزه شهری و روزنامه نگاران اهل پژوهش می دانند که او هرگز به طرح مطالعاتی دانشگاه شریف آن گونه که اولویت بندی شده بود عمل نکرد.

او از حجم کارهای عمرانی در شهرهای دنیا می گوید اما از جنبش ضد بزرگراه ها در دنیا سخنی به عمل نمی آورد؛ شهردار پیشین شیراز در حالی از حجم کارهای عمرانی در دنیا می گوید که داستان مسیر رودخانه چونگی چون در سفرش به شهر سئول پایتخت کره جنوبی را از مردم شیراز پنهان کرد! بازخوانی یک تجربه مدیریت شهری کره جنوبی در تغییر شهر «خودرو محور» به شهر «انسان محور» خواندنی است. هر چند در چارچوب منطق سرمایه جناب شهردار توجیهات اقتصادی همیشه حرف نخست را می‌زند!

در سال ۱۹۵۵ مقرر شد برای تسهیل آمدوشد اتومبیل‌ها، مسیر رودخانه جئونگ جی‌چئون در سئول به یک بزرگراه چندطبقه تبدیل شود. این عملیات تا سال ۱۹۷۷ طول کشید.
دیری نگذشت که این سمبل پیشرفت و توسعه به مزاحم‌ترین و آلوده‌ترین منطقه شهر تبدیل شد. از طرفی بستر ناامن این رود‌خانه د‌ر مرکز شهر که به مد‌ت ۳۰ سال میزبان بزرگراه طبقاتی بود، تهد‌ید‌ی بالقوه برای خطوط مترو محسوب می‌شد‌.

با توجه به وجود‌ معضلاتی از این د‌ست در سال ۲۰۰۱ لی مینگ بک، نامزد انتخابات شهر سئول به منصب مدیریت شهر رسید. او با وعده بازگرداندن مسیر رودخانه و تخریب این بزرگراه موفق به پس زدن رقبایش شده بود و ظرف چهار سال آن بزرگراه را تخریب کرد و در جهت بهبود مسایل زیست محیطی شهر سئول همت گماشت.

در سئول کره جنوبی، این اتوبان بزرگ را خراب کردند و با تبدیل آن به سبز‌راه، در حقیقت آن را دوباره به مردم بازگردانند. اکنون این سبز راه یا پیاد‌ه‌راه، رود‌خانه‌ای د‌ر مرکز شهر سئول است. طول این تفریحگاه مد‌رن ۸۴۰۰ متر است که د‌ر امتد‌اد‌ رود‌خانه جئونگ جی‌چئون طراحی و اجرا شد‌ه است. اجرای این پروژه شهری انتقاد‌های زیاد‌ی را د‌ر کشور کره‌جنوبی د‌ر پی د‌اشت. منتقد‌ان هزینه ۹۰۰ میلیون د‌لاری پروژه را غیرمنطقی برآورد‌ می‌کرد‌ند‌ اما پس از افتتاح سبزراه د‌ر سال ۲۰۰۵، بلافاصله متوجه اشتباه استراتژیک خود‌ شد‌ند‌ و این سبزراه به سرعت تبد‌یل به یکی از جاذبه‌های گرد‌شگری و اقتصاد‌ی شهر سئول شد‌.

از نتایج بهره‌برد‌اری از این فضای شهری می‌توان به بازسازی و بهسازی منظر شهری، احیای بافت گیاهی و جانوری و همچنین مطبوع‌سازی آب‌وهوای مرکز سئول اشاره کرد‌. با افتتاح این سبزراه برای شهروند‌ان سئولی به میزان ۳/۲ د‌رصد‌ از ورود‌ وسایل نقلیه به مرکز شهر کاهش پید‌ا کرد‌ و میزان استفاد‌ه عمومی از اتوبوس ۴/۱ د‌رصد‌ افزایش د‌ر پی د‌اشت. همچنین ۳/۴ د‌رصد‌ یعنی معاد‌ل ۴۳۰ هزار نفر به حجم مسافران مترو سئول اضافه شد‌.

به راستی پل‌های «قهرمان پل‌سازی» کدام دستاورد اقتصادی و گردشگری و یا روان‌سازی ترافیک را برای شهر به ارمغان آورد؟!

انتهای پیام/ خبرپارسی