به بهانه بهره برداری از جاده دهدشت- پاتاوه پس از ۲۸ سال انتظار رئیس جمهور گلایه می کند، وزیر گلایه می کند، مردم هم گلایه می کنند/ ۲۷ میلیون تن خاکبرداری ۲۸ سال زمان/ مقایسه با آزادراه تهران- شمال/ جاده ای پیر و غیر ایمن/ لزوم احداث باند دومث

بالاخره انتظارهای ۲۸ ساله به سر رسید و پروژه ملی کریدور شمال- جنوب در محور دهدشت- پاتاوه به بهره‌برداری رسید؛ انتظاری که باعث شد در سفر دو روز پیش رئیس جمهور به استان و افتتاح روز گذشته این محور، گلایه رئیس جمهور، وزیر راه و شهرسازی و مردم را به دنبال داشته باشد و البته ایراداتی که به این طرح وارد است نیز جای بحث زیاد دارد.

ریواس جنوب/ رحیم بنام

 در جریان سفر استانی سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور و هیئت دولت به استان کهگیلویه و بویراحمد در روز دوشنبه همین هفته، پروژه ملی جاده دهدشت- پاتاوه، روز گذشته با حضور وزیر راه و شهرسازی به بهره‌برداری رسید که در آیین بهره‌برداری این پروژه مهرداد بذرپاش از روند طولانی احداث این جاده گلایه کرد و البته خود جواب خود را داد و گفت مسیر ناهموار باعث شد تا ۲۷ میلیون تن خاکبرداری زمانبر برای این محور انجام شود. رئیس جمهور هم قبل از آن به همین موضوع اشاره کرد و ابتدا گلایه کرد و سپس گفت که مسیر صعب العبوری بوده و باعث تاخیر در پروژه شد.

حال بماند اینکه هم رئیس جمهور هم وزیر راه و هم مردم با هم گلایه می‌کنند، در نوع خود قابل تأمل است اما آنگونه که وزیر راه گفته که ۲۷ میلیون تن خاکبرداری در این محور داشتیم و ۲۸ سال زمان از افتتاح تا بهره‌برداری، یعنی برای هر میلیون تن خاکبرداری یک سال و چند روز زمان صرف شده است که می‌تواند آمار خنده‌داری محسوب شود.

مقایسه کریدور شمال- جنوب با آزادراه تهران- شمال

صعب العبوری منطقه یکی از دلایل اصلی زمانبر شدن پروژه دهدشت- پاتاوه عنوان شده است که در نگاه اول شاید پذیرفتنی باشد اما وقتی با سایر پروژه‌های کشور مقایسه می‌شود به هیچ عنوان پذیرفتنی نیست؛

به عنوان مثال یکی از آزادراه‌های تهران به شمال را در محور تهران- چالوس بررسی کردیم و مشخص شد شرایط محیطی آن پروژه نسبت به این یکی دقیقاً مصداق تفاوت آسمان و زمین است؛ عمده آن پروژه از سال ۹۶ آغاز و در سال ۹۸ به بهره‌برداری رسید. برای واضح شدن این تفاوت، گوشه ای از گزارش خبرگزاری ایرنا درباره مشخصات این پروژه را بخوانیم، بد نیست؛

«منطقه اول آزاد راه تهران – شمال دومین بخش پروژه بود که عملیات تکمیل آن به طول ۳۲ کیلومتر از سال ۹۴ آغاز و در اسفند ماه سال ۱۳۹۸ مورد بهره برداری قرار گرفت . این منطقه از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهید همت شروع و با عبور از مناطق کن، سولقان، امامزاده عقیل،تونل تالون و دره لانیز به سه‌راهی شهرستانک می‌رسد. مهم‌ترین قسمت این منطقه احداث تونل تالون به طول چهار هزار و ۸۵۰ متر است و اکنون زیر بار ترافیک قرار دارد.

ساخت منطقه دوم آزاد راه تهران –شمال از خرداد ماه سال ۱۳۹۶ حدفاصل دوآب شهرستانک–پل زنگوله به طول تقریبی ۲۲ کیلومتر آغاز شد؛ تونل‌های بلند البرز هر یک به طول ۶ هزار و ۴۰۰ متر در این منطقه قرار دارد و با اجرای این منطقه طول مسیر جاده فعلی کرج – چالوس حدود پنج کیلومتر کوتاه تر می‌شود.

منطقه سوم آزاد تهران – شمال حدفاصل پل زنگوله – سه‌راهی دشت نظیر و مرزن آباد به طول تقریبی ۴۷ کیلومتر است. مسیر دارای ۲ خط برگشت است و در قسمت‌های فراز، یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌گردد».

این موارد نیز از مشخصات پروژه در یک منطقه از این محور است که معاون راه و شهرسازی استان البرز به ایرنا گفته است؛

«عبور ۷۰ درصد مسیر از داخل تونل، وجود ۵۹ رشته تونل در باند رفت و برگشت به طول ۳۷.۲ کیلومتر ، وجود ۲۹ دستگاه پل به طول ۳.۶ کیلومتر از ویژگی های پروژه است. یداله امیری در همین زمینه  افزود: وجود طولانی ترین تونل آزاد راهی کشور موسوم به تونل های سه قلوی البرز هر یک به طول ۶.۴ کیلومتر از ویژگی های منحصربه فرد منطقه دوم آزاد راه تهران – شمال به شمار می رود».

ویکی تابناک هم مشخصات کلی آن پروژه را این گونه آورده است؛

«طول آزادراه  تهران – شمال ۱۲۱ کیلومتر است و در مجموع ۱۸۰ رشته تونل در باند رفت و برگشت به طول تقریبی ۱۰۰ کیلومتر وجود دارد. (بلندترین آن‌ها تونل‌های تالون و البرز هستند) تعداد پل‌های بزرگ این مسیر در باند رفت و برگشت جمعاً ۹۵ دستگاه به طول تقریبی ۱۳ کیلومتر می‌باشد».

حالا اما وزیر راه به خبرنگاران و در آیین بهره برداری از پروژه ملی جاده دهدشت- پاتاوه گفته است که این طرح از طرح‌های ملی و بزرگ نیمه تمام در کشور بود که ۱۷ رشته تونل و ۱۶ حلقه پل بزرگ و کوچک و ۲۳ کیلومتر دیوار بتنی دارد!

ملاحظه می شود که تفاوت صعب العبوری در این دو محور یا حجم خاکبرداری در آنها همین طور تعداد تونل ها واقعا آسمان و زمین است اما چه باعث می شود که آنجا کمتر از ۱۰ سال و اینجا بیشتر از ۲۸ سال زمان صرف شود؟

درباره تفاوت آسمان و زمینیِ اعتبار هزینه شده در دو پروژه هم نیازی به صحبت نیست…

خروجی دو پروژه

اما تفاوت ها به همین جا ختم نمی شود؛ تفاوت اصلی و مهم در این دو پروژه خروجی نهایی است، جایی که در آن منطقه ی واقعا پر چالش و صعب العبور یک جاده تقریبا ایمن و با استاندارد لازم تحویل داده شده است اما در اینجا جاده ای اصطلاحاً پیر، غیر ایمن، سرتاسر دو طرفه، بدون علائم، فوق العاده کم عرض، بدون حاشیه های استاندارد و… به بهره برداری رسید!

لزوم احداث هر چه سریع تر باند دوم

اصطلاح کریدور شمال – جنوب کشور برای این جاده هم حقیقتا ترسناک است چرا که باعث می شود بار سنگین ترافیک روی این محورِ با شرایط غیر ایمن گفته شده برود که خود زنگ خطریست و باید مسوولین هر چه زودتر به فکر احداث باند دوم البته نه با این زمان بندی خسارت بار، باشند.

بنابراین به نظر می رسد دلیل اصلی طولانی شدن این پروژه مثل همه پروژه های دیگر در اینجا، هیچ یک از این هایی نیست که سید ابراهیم رئیسی رییس جمهور، مهرداد بذرپاش وزیر راه و مقامات استانی در کهگیلویه و بویراحمد گفته اند بلکه علت اصلی به نوع نگاه مسوولین در شمال به جنوب بر می گردد.

اگر پروژه ملی است، بودجه هم باید ملی، اقدام هم باید ملی و نگاه هم باید ملی باشد تا شاهد عدالت اجتماعی در این حوزه و حوزه های مشابه باشیم.

(این گزارش به معنای نادیده گرفتن زحمات صورت گرفته در بهره برداری این محور که مزایای زیادی از جمله کوتاه شدن مسیر، بهره مندی چندین روستا از مزیت راه و خروج کهگیلویه از بن بست ارتباطی دارد، نیست و به قول معروف اگر همین هم نبوده هیچ چاره ای نبود).

-------- در همین زمینه بخوانید:

محور سخنان رییس جمهور در اجتماع مردم یاسوج همین یک مطالبه عشایر را برآورده کنید برای دستاورد سفرتان کافی است مسدودی ۳۰ ساعته مسیر پاتاوه- دهدشت آقای رئیس جمهور، اگر هدفتان شعار و سلام و صلوات است، لطفاً به شیراز نیایید!